Tuhaf bir “Boğaz kapatma – açma” hadisesi

2-5 Kasım tarihleri arasında düzenlenen Avrasya Hukuk Kurultayının bu yılki ana teması deniz hukukuydu. Ankara Üniversitesi Deniz Hukuku Araştırma Merkezinin (DEHUKAM) akademik desteğiyle gerçekleştirilen toplantıda Türkiye’yi de yakından ilgilendiren karasularından, münhasır ekonomik bölgeye birçok konu hakkında 42 ülkeden gelen katılımcılar tarafından tebliğler sunuldu.

 

Türkiye’nin millî menfaatleri arasında çok önemli bir yer işgal eden deniz egemenlik ve yetki alanlarının ve özel olarak Mavi Vatan konseptinin de tüm detaylarıyla ele alındığı söz konusu toplantının oturum aralarındaki en popüler tartışma konularından biri geçen hafta basında yer alan İstanbul Boğazı’nın trafiğe kapatılacağı haberiydi. Boğaz’ın 6 Kasım’da gemi geçiş trafiğine kim tarafından, neden kapatılacağı, bunun Montrö Sözleşmesi’ne uygun olup olmadığı hakkında çeşitli görüşler ileri sürüldü.

 

Tartışmalara konu olan ve aslında son derece “tuhaf” kapatma hikâyesinin özü şu:

 

7 Eylül 2022’de Poyrazköy Su Ürünleri Kooperatifi, Ulaştırma Bakanlığına başvurarak “İstanbul Boğazı’nda ekonomik değeri yüksek olan palamut, lüfer, çinekop, torik ve hamsi gibi balıkların Boğaz geçişlerinin ekim-kasım döneminde yoğun olarak yaşandığı ve balık avcılığının yasak olması nedeniyle su ürünleri avcılığının yapılamadığından bahisle balık geçişinin yaşandığı ekim-kasım döneminde belirli gün ve saatlerde Türk Boğazlarında balık avcılığının serbest bırakılmasını” talep etti.

 

Ulaştırma Bakanlığı tarafından 26 Ekim’de dağıtıma sunulan “İstanbul Boğazında Balık Avcılığı” konulu ve Poyrazköy Kooperatifinin mezkur yazısının ilgi tutulduğu yazıda “İstanbul Boğazı’nda deniz trafiğine çapariz verilmemesi (gemi manevralarının engellenmemesi) amacıyla […] İstanbul Boğazı’nın tek sefere mahsus olarak 06 Kasım 2022 tarihinde 00.01-14.00 saatleri arasında ticari gemi geçiş trafiğine kapatılarak balık avcılığı için balık avlama tekne / gemilerine açılması talebi” uygun bulundu.

 

Yani Ulaştırma Bakanlığı İstanbul Boğazı’nı -endüstriyel balık avcılığı yapılabilmesi için- 14 saatliğine trafiğe kapatma kararı aldı. Bu karar üç temel sıkıntıya sebep oldu:

 

Birincisi, büyük balık avlama gemilerinin Boğaz’a girecek oluşu çevreci bir tepki meydana getirdi. Sosyal medyada bazı çevreci örgütler ve amatör balıkçılar 6 Kasım’da Boğaz’da eylem yapmayı tartışmaya başladılar.

 

İkincisi, Ulaştırma Bakanlığının Boğaz’ı kapatma yetkisi olup olmadığı sorgulanmaya başladı. Her ne kadar Denizcilik Genel Müdürü imzasıyla 1 Kasım’da yayımlanan bir yazıda, “Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği” hükümlerine göre “Türk Boğazlarının deniz trafiğine kapatılması bakanlığımızın yetkisindedir” denilse de bu ifadede mevcut bir problem uzmanlar tarafından hemen fark edildi. Zira ilgili yönetmelik bakanlığa “ne zaman isterse Boğazları kapatma yetkisi” vermemekte ve Yönetmeliğin “Trafiğin Geçici Olarak Durdurulması” başlıklı 21. maddesinde, “balık avcılığı” kapatma gerekçeleri arasında sayılmamaktaydı. Uluslararası bir sözleşme olan Montrö hükümleriyle teminat altına alınmış geçiş serbestisinin, ne uluslararası ne de ulusal bir mevzuatta yer alan bir gerekçeyle sınırlandırılması uluslararası hukuk problemlerine sebep olabilirdi. Dahası, Dışişleri Bakanlığına bu konuda görüş dahi sorulmamıştı.

 

Üçüncüsü, 26 Ekim tarihli karar Türk denizlerinde düzen sağlama ve uygulamayla ilgili tarafların yetki ve sorumluluk alanları konusunda bir eş güdüm eksikliği olduğunu da gözler önüne sermekteydi.

 

Nitekim, Tarım ve Orman Bakanlığı Su Ürünler ve Balıkçılık Genel Müdürlüğü 1 Kasım’da yaptığı bir kamuoyu duyurusunda, Ulaştırma Bakanlığının -Boğaz’da balık avcılığı için Boğaz’ı kapatma- kararına atıf yapılarak “Önemli bir biyolojik koridor olan İstanbul Boğazı, 1380 sayılı Su Ürünleri Kanunu’na göre çıkarılmış tebliğler kapsamında uzun yıllardır koruma altındadır. Balıkçılarımız 5 /1 sayılı Ticari Balık Avcılığını düzenleyen tebliğde serbest olan lokasyonlarda kurallara uyarak, deniz trafiğinden endişe etmeden, güvenle balık yakalayabileceklerdir” denilmekteydi.

 

Aynı tarihte, Ulaştırma Bakanlığı da bir yazı yayınlayarak, “[…] Genel Müdürlüğümüzce İstanbul Boğazı’nın 06 Kasım 2022 tarihinde deniz trafiğine kapatılması sırasında yapılacak balık avcılığı faaliyeti Tarım ve Orman Bakanlığımızın verdiği balıkçılıkla ilgili izinler ve yasaklar kapsamında icra edilecek olup tüm faaliyetlerin mer’i mevzuat kapsamında yürütülmesi zorunludur” ifadesine yer verdi.

 

Bu karşılıklı açıklamalar kafaları iyice karıştırdı. Boğaz kapatılacak mıydı, kapatılmayacak mıydı? Şayet ilk kapatma kararındaki gerekçe balık avcılığıysa ve sonraki açıklamalarda balık avcılığının belirli lokasyonlarla sınırlı olduğu söyleniyorsa, bu kapatma kararı neden alınmıştı?

 

Bunlar tartışılırken Ulaştırma Bakanlığı bir yazı daha yayımlanarak, “06 Kasım 2022 tarihinde İstanbul Boğazı’nda rutin geçiş operasyonu devam edecektir” dedi. Yani Boğaz’ın kapatılmasından vazgeçildi. Boğaz’ın neden kapatılacağını 26 Ekim yazısında detaylıca gerekçelendiren bakanlığın, kapatmaktan neden vazgeçildiğini gerekçelendirmeye ihtiyaç duymaması dikkat çekiciydi.

 

Özetlemeye çalıştığım bu tuhaf kapatma – açma hadisesi, denizlerimizdeki hak ve menfaatlerimizin temini, korunması ve yönetilmesi hususlarında kurumlar arası eş güdüm eksikliği olduğunu, yetki ve sorumluluk paylaşımıyla ilgili problemler yaşandığını bir kez daha gözler önüne sermektedir. Bu gibi hadiseler deniz egemenlik ve yetki alanları kanununa neden acilen ihtiyacımız olduğunu göstermektedir.